Od privatizacije do sistemske krize i reintegracije - britanske železnice između neoliberalnog eksperimenta i povratka države (1993–2026)

Malo je reformi javnog sektora u Evropi koje su izazvale toliko stručnih rasprava kao privatizacija britanskih železnica sprovedena početkom devedesetih godina. Ono što je 1993. godine predstavljano kao početak nove ere efikasnosti, konkurencije i tržišne racionalnosti, tri decenije kasnije završilo se gotovo potpunim povratkom države u upravljanje železničkim sistemom

Malo je reformi javnog sektora u Evropi koje su izazvale toliko stručnih rasprava kao privatizacija britanskih železnica sprovedena početkom devedesetih godina. Ono što je 1993. godine predstavljano kao početak nove ere efikasnosti, konkurencije i tržišne racionalnosti, tri decenije kasnije završilo se gotovo potpunim povratkom države u upravljanje železničkim sistemom. Time je zatvoren jedan istorijski ciklus koji danas predstavlja jednu od najznačajnijih studija slučaja o granicama tržišnih reformi u mrežnim infrastrukturnim sistemima.

Kada je vlada premijera DŽona Mejdžora usvojila Railways Act 1993, Velika Britanija već je više od jedne decenije sprovodila ekonomsku politiku započetu tokom mandata Margaret Tačer. Privatizacija telekomunikacija, energetike, gasnog sektora i drugih državnih preduzeća smatrana je uspešnim modelom modernizacije privrede, pa je železnica ostala jedno od poslednjih velikih državnih preduzeća koje je trebalo uklopiti u novu ekonomsku filozofiju.

Polazna pretpostavka bila je jednostavna: država je neefikasna, privatni sektor efikasniji, dok će tržišna konkurencija sama po sebi proizvesti bolju uslugu uz manje troškove za poreske obveznike. U teoriji, model je izgledao gotovo idealno. Infrastruktura je izdvojena u posebnu kompaniju Railtrack, putnički saobraćaj podeljen na više desetina franšiza koje su dodeljivane privatnim operaterima, održavanje je velikim delom prepušteno spoljnim izvođačima, dok su regulatorne funkcije raspoređene između više nezavisnih institucija.

Na papiru, reforma je imala nekoliko nespornih prednosti. Država je želela da smanji budžetske izdatke za železnicu, privuče privatni kapital, uvede tržišne podsticaje u dotadašnji monopol i omogući da konkurencija podstakne inovacije i kvalitet usluge. Takva očekivanja bila su u skladu sa tada dominantnim ekonomskim teorijama koje su pretpostavljale da tržište gotovo uvek raspoređuje resurse efikasnije od države.

Međutim, železnica se vrlo brzo pokazala kao sistem koji ne funkcioniše po pravilima klasičnog tržišta. Za razliku od proizvodnje ili trgovine, železnički saobraćaj predstavlja jedinstven tehnički organizam u kojem infrastruktura, signalizacija, održavanje, planiranje reda vožnje, vozna sredstva i operateri moraju funkcionisati kao jedna celina. Upravo na toj tački počeli su da se pojavljuju problemi koje zagovornici reforme nisu dovoljno uzeli u obzir.

Umesto jednog integrisanog sistema nastala je izrazito složena mreža međusobno zavisnih kompanija. Upravljanje infrastrukturom bilo je odvojeno od operatera, održavanje od upravljanja, planiranje od izvršenja, a regulatorne nadležnosti raspoređene između više institucija. Posledica nije bila konkurencija u njenom klasičnom smislu, već fragmentacija odgovornosti. Kada bi se dogodio problem, nijedna institucija nije mogla samostalno da odgovori za funkcionisanje celog sistema.

Paralelno s tim rasli su transakcioni troškovi. Umesto očekivanog smanjenja administracije, nastajale su hiljade ugovornih odnosa između različitih učesnika. Ogroman deo menadžerskih kapaciteta trošen je na koordinaciju, pregovaranje, pravne procedure i međusobnu kontrolu, umesto na unapređenje bezbednosti i kvaliteta saobraćaja. Mnogi ekonomisti upravo ovaj fenomen danas navode kao jedan od ključnih razloga zbog kojih tržišni modeli često daju slabije rezultate u mrežnim infrastrukturnim sistemima nego u klasičnim tržišnim delatnostima.

Da problemi nisu bili samo organizacione prirode pokazale su i velike železničke nesreće koje su obeležile prve godine nakon privatizacije.

Najpre je 17. oktobra 2000. godine kod Hatfielda došlo do pucanja šine izazvanog zamorom materijala. Voz kompanije GNER iskočio je iz šina pri velikoj brzini. Poginule su četiri osobe, dok je više od 70 putnika povređeno. Istraga je pokazala ozbiljne propuste u sistemu održavanja infrastrukture, posebno u kontroli stanja šina i raspodeli odgovornosti između Railtracka i ugovornih izvođača.

Samo dve godine kasnije, 10. maja 2002. godine, dogodila se nesreća kod Potters Bara. Zbog nepravilno održavane skretnice voz je iskočio iz šina neposredno pre ulaska u stanicu. Poginulo je sedam putnika, a više od 70 ljudi je povređeno. Ova nesreća dodatno je otvorila pitanje posledica outsourcinga održavanja i složenih ugovornih odnosa koji su otežavali utvrđivanje odgovornosti.

Dana 23. februara 2007. godine usled loma skretnice dogodila se nesreća kod Grayrigga, kada je voz kompanije Virgin Trains iskočio iz šina. Poginula je jedna putnica, dok je više od 80 ljudi povređeno. Iako je broj žrtava bio manji nego u prethodnim nesrećama, istraga je ponovo ukazala na probleme u održavanju infrastrukture.

Poslednja velika tragedija dogodila se 12. avgusta 2020. godine kod Carmonta u Škotskoj. Voz je nakon obilnih padavina naleteo na odron materijala i iskočio iz šina. Poginule su tri osobe – mašinovođa, kondukter i jedan putnik – dok je šest putnika teško povređeno. Istraga je ukazala na potrebu drugačijeg upravljanja infrastrukturom u uslovima klimatskih promena, ali i na značaj jedinstvenog upravljanja rizicima.

Ove četiri velike nesreće zajedno su odnele 15 ljudskih života, dok je više od 220 ljudi povređeno. Nijedna od njih nije bila isključiva posledica privatnog vlasništva kao takvog. Međutim, zajednički imenitelj gotovo svih istraga bio je isti – složen institucionalni sistem u kojem su odgovornost, održavanje i donošenje odluka bili raspodeljeni između velikog broja učesnika. U stručnim analizama upravo se ovaj fenomen označava kao jedan od najvećih nedostataka modela uspostavljenog 1993. godine.

Osnovna lekcija nije da privatni sektor nema mesto u železnici, niti da država uvek upravlja efikasnije. Suštinska poruka mnogo je složenija. Železnica nije obična tržišna delatnost, već kritična infrastruktura čije funkcionisanje zavisi od visokog stepena koordinacije, jedinstvenog planiranja i jasno definisane odgovornosti

Da problemi nisu ograničeni samo na bezbednost pokazao je i veliki kolaps reda vožnje u maju 2018. godine. Promene u voznom redu izazvale su višemesečni haos, hiljade otkazanih i kašnjenjem pogođenih vozova, naročito u severnoj Engleskoj i okolini Londona. Naknadne istrage zaključile su da uzrok nije bila pojedinačna greška već neuspeh koordinacije između više organizacija koje su morale zajednički da planiraju i sprovedu novi red vožnje. Taj događaj predstavljao je možda i najjasniji dokaz da fragmentisani sistem teško može uspešno upravljati složenom nacionalnom železničkom mrežom.

Upravo zbog toga britanska država postepeno počinje da menja svoju politiku. Već od 2018. godine država preuzima pojedine franšize koje privatni operateri više nisu mogli održivo da vode. Uloga kompanije Network Rail postaje sve značajnija, dok Williams-Shapps Plan for Rail iz 2021. godine prvi put predviđa stvaranje jedinstvene organizacije Great British Railways, koja bi objedinjavala strateško planiranje, infrastrukturu i upravljanje mrežom.

Kulminacija tog procesa dogodila se 10. juna 2026. godine usvajanjem amandmana na Railways Bill kojim je potvrđeno da Great British Railways mora ostati u javnom vlasništvu, dok bi svaka eventualna buduća privatizacija zahtevala donošenje posebnog zakona u Parlamentu. Time nije samo promenjena organizaciona struktura železnice, već je simbolično zatvoren politički i ekonomski eksperiment započet pre više od tri decenije.

Treba naglasiti da ni novi model nije lišen izazova. Centralizovano upravljanje može dovesti do povećane birokratizacije, sporijeg donošenja odluka, političkog uticaja na poslovanje i veće zavisnosti od javnih finansija. Međutim, iskustvo prethodnih trideset godina pokazalo je da su za železnicu, kao visoko integrisanom infrastrukturnom sistemu, troškovi institucionalne fragmentacije često veći od potencijalnih koristi tržišne konkurencije.

Tri decenije britanskog iskustva pokazuju da je najveća slabost reforme iz 1993. godine bila pretpostavka da će tržišni mehanizmi sami rešiti probleme sistema koji po svojoj prirodi zahteva integraciju, a ne fragmentaciju. Upravo zato se period od 1993. do 2026. godine danas može posmatrati kao jedan veliki istorijski eksperiment čiji je konačni rezultat bio povratak države u strateško upravljanje železnicom

Britanski slučaj danas prevazilazi nacionalne okvire i predstavlja važnu pouku za sve evropske zemlje koje razmatraju reforme železničkog sektora. Osnovna lekcija nije da privatni sektor nema mesto u železnici, niti da država uvek upravlja efikasnije. Suštinska poruka mnogo je složenija. Železnica nije obična tržišna delatnost, već kritična infrastruktura čije funkcionisanje zavisi od visokog stepena koordinacije, jedinstvenog planiranja i jasno definisane odgovornosti.

Tri decenije britanskog iskustva pokazuju da je najveća slabost reforme iz 1993. godine bila pretpostavka da će tržišni mehanizmi sami rešiti probleme sistema koji po svojoj prirodi zahteva integraciju, a ne fragmentaciju. Upravo zato se period od 1993. do 2026. godine danas može posmatrati kao jedan veliki istorijski eksperiment čiji je konačni rezultat bio povratak države u strateško upravljanje železnicom. Paradoksalno, zemlja koja je svetu ponudila najradikalniji model privatizacije železnice postala je i zemlja koja je, nakon tri decenije iskustva, prva priznala njegove institucionalne granice i odlučila da ponovo objedini sistem pod jedinstvenim javnim upravljanjem.

Legislative and Government Documents

[1] UK Parliament. Railways Act 1993. Chapter 43. London: HMSO, 1993.

[2] Department for Transport. Great British Railways: Williams-Shapps Plan for Rail. CP 423. London: Department for Transport, 2021.

[3] Department for Transport. Railways Bill: Introducing and Designing Great British Railways. London: Department for Transport, 2026.

[4] UK Parliament. Railways Bill 2025–26 (HL Bill 25): Explanatory Notes. London: UK Parliament, 2026.

Official Accident Investigation Reports

[5] Lord Cullen. The Ladbroke Grove Rail Inquiry – Part 2: The Management and Regulation of Railway Safety. London: The Stationery Office, 2001.

[6] Health and Safety Executive (HSE). The Hatfield Rail Accident: Investigation Report. London: HSE, 2001.

[7] Independent Investigation Board. The Potters Bar Rail Accident: Final Report. London, 2005.

[8] Rail Accident Investigation Branch (RAIB). Report 26/2008: Derailment at Grayrigg, Cumbria, 23 February 2007. Derby: RAIB, 2008.

[9] Rail Accident Investigation Branch (RAIB). Report 05/2022: Derailment at Carmont, Aberdeenshire, 12 August 2020. Derby: RAIB, 2022.

Statistics and Financial Reports

[10] Office of Rail and Road. Rail Industry Finance (Great Britain) 2023–24. London: ORR, 2024.

[11] Office of Rail and Road. Rail Industry Monitor 2024–25. London: ORR, 2025.

[12] Office of Rail and Road. UK Rail Industry Key Statistics 2025. London: ORR, 2025.

Academic Literature

[13] S. Glaister, British Rail: A New History. London: Atlantic Books, 2006.

[14] C. Nash and J. Preston, "Competition in Railways," in Handbook of Transport Economics, Edward Elgar Publishing, 2012.

[15] A. Smith, C. Nash and P. Wheat, "Passenger Rail Franchising in Britain: Has It Been a Success?" International Journal of Transport Economics, Vol. 37, No. 2, 2010.

[16] A. McNulty. Realising the Potential of GB Rail: Final Independent Report of the Rail Value for Money Study. London: Department for Transport and Office of Rail Regulation, 2011.

[17] European Commission. Fourth Railway Package – Impact Assessment. Brussels: European Commission, 2013.

Institutional Documents

[18] Office of Rail and Road. Rail Reform and the Railways Bill. London: ORR, 2026.

[19] Department for Transport. Railways Bill Factsheet: Summary. London: Department for Transport, 2026.

[20] Department for Transport. Railways Bill Factsheet: Holding Great British Railways to Account. London: Department for Transport, 2026.

[21] Gamble, A. (1994) The Free Economy and the Strong State. London: Macmillan.
→ (ključna knjiga o neoliberalnoj državi u UK)

[22] Jessop, B. (2002) The Future of the Capitalist State. Cambridge: Polity Press.
→ (država, regulacija i “hollowing out” state model)

[23] Shaw, J. (2000) ‘The politics of rail privatisation in Britain’, Policy & Politics, 28(1), pp. 3–19.
→ (direktno politička analiza privatizacije železnice)