Uska grla svetske ekonomije - Moreuzi kao geopolitičko oružje

Iako oružje trenutno miruje u Persijskom zalivu, cena sirove nafte tipa Brent se, zavisno od vesti o pregovorima Irana i Sjedinjenih Država, kreće oko i preko 100 dolara po barelu, što je daleko više od cene pre napada SAD i Izraela na Iran koji je počeo 28. februara i iranskog odgovora koji je podrazumevao zatvaranje Ormuskog moreuza za sve „neprijateljske brodove“ i udare na energetsku infrastrukturu suseda Irana u Zalivu. Vašington i Teheran još od 7. aprila pregovaraju o potpunom zaustavljanju rata, ali Iran koji traži proširenje svoje oblasti kontrole u Ormuzu i najavljuje nova pravila za brodove koji žele da prođu tim plovnim putem, i odbija da otvori Ormuz dok SAD ne ukinu pomorsku blokadu iranskih luka, koja je počela netom po proglašenom primirju.

Međutim, čak i sa Teheranom koji pristaje na kompromis, tokom narednih nekoliko meseci SAD će morati da preduzmu značajne pomorske operacije kako bi osigurale da tankeri mogu bezbedno da prođu kroz Ormuz, da pokušaju da pronađu i očiste postavljene mine i preuzmu operativnu kontrolu od Irana

Nasuprot berzanskim cenama, sirovom naftom trguje se sa ekstremnim premijama jer produženo zatvaranje moreuza iscrpljuje globalne zalihe. Analitičari upozoravaju da bi sa dužim produženjem blokade cene mogle skočiti na 150-200 dolara, ali se za sada sirova nafta koja će biti isporučena za tri ili šest meseci kotira znatno ispod „fizičkih“ cena, što sugeriše da tržišta ocenjuju da se šok ponude, odnosno kriza na Bliskom istoku, bliži kraju.

Međutim, čak i sa Teheranom koji pristaje na kompromis, tokom narednih nekoliko meseci SAD će morati da preduzmu značajne pomorske operacije kako bi osigurale da tankeri mogu bezbedno da prođu kroz Ormuz, da pokušaju da pronađu i očiste postavljene mine i preuzmu operativnu kontrolu od Irana. Sve ovo implicira da će se posledice rata u Iranu, od gubitka biznis prihoda, poremećaja avio-saobraćaja, nestašice veštačkog đubriva širom Afrike, do rasta inflacije osećati širom sveta.

Redovi na benzinskoj pumpi, Mumbaj, Indija, 11. maj 2026.

Naime, malo je cena, lanaca snabdevanja i industrija koje su ostale netaknute sukobom na Bliskom istoku. Rat SAD i Izraela sa Iranom izazvao je najgori energetski šok u poslednjih nekoliko decenija i kreirao uska grla u transportu koja pariraju i prevazilaze ona tokom pandemije kovida.

Uska grla

Kada je Suecki kanal bio blokiran šest dana poprečenim kontejnerskim brodom 2021, poremećaj se mesecima odražavao na lance snabdevanja. Panamski kanal nosi slične rizike

Efikasno zatvaranje Ormuskog moreuza istaklo je već poznatu ranjivost složene i umrežene globalne ekonomije – to da jedna „tačka sloma“ može stvoriti masovne i skupe poremećaje. Globalna trgovina decenijama teče i kroz niz drugih kritičnih prolaza, koji bi takođe mogli postati ometajuća „uska grla“. Malajski moreuz – jedan od praktično samo dva morska puta koji povezuju Indijski sa Tihim okeanom – dobija kritičnu pažnju u ratnim simulacijama. Kada je Suecki kanal bio blokiran šest dana poprečenim kontejnerskim brodom 2021, poremećaj se mesecima odražavao na lance snabdevanja. Panamski kanal nosi slične rizike.

Ono što se dešava u Zalivu samo je potvrdilo ranjivost drugih pomorskih „uskih grla“, tj. mogućnost da budu korišćena kao geopolitičko oružje. Sve izraženija percepcija je da bi ulaganje u smanjenje zavisnosti od njih danas moglo da donese dividende sutra. Saudijski 1200 km dug naftovod Istok-Zapad do Crvenog mora radi punim kapacitetom od čak 7 miliona barela nafte dnevno (bilo je tek 2 miliona barela dnevno pre rata). Ambiciozni cilj je da to poveća na 10 miliona barela dnevno kroz proširenu vezu istok-zapad ili nove rute.

Izgradnja nafovoda dugog 1200 km od Persijskog zaliva do Crvenog mora

Rat je dao podsticaj i za proširenje gasovoda iz Abu Dabija do Fudžejre, izvan Ormuskog moreuza. Irak je najavio planove za gasovode do Crvenog mora i Turske. Postoji manje alternativa za tečni gas (LNG), uglavnom iz Katara, ali i ovde izvoznici improvizuju zaobilazna rešenja i ubrzavaju nove veze, sa planiranim gasovodima do Turske preko Saudijske Arabije, Jordana i Sirije ili preko Arabije, Kuvajta i Iraka.

Kineski stručnjaci su upozorili da bi iransko zatvaranje Ormuza moglo da pruži obrazac za Kinu u Tajvanskom moreuzu – što čini još važnijim diverzifikaciju globalnih izvora najnaprednijih poluprovodnika (kojima Tajvan snabdeva svet sa 90%)

Zemlje Zaliva takođe traže načine za „zaštitu“ sektora koji nisu vezani za naftu od zatvaranja Ormuza, uključujući proširenje kapaciteta u lukama dalje od moreuza, ubrzavanje železničkih veza i potencijalnu izgradnju namenskih hemijskih cevovoda. Završetak svih planiranih naftnih veza podigao bi kapacitet „obilaznice“ Ormuza sa 40% na možda dve trećine predratnog protoka (istina, saudijski naftovod trpi napade dronova, a Crveno more ima svoju usku tačku u moreuzu Bab el Mandeb). Poenta je da projekti koji su se do skora smatrali skupim ili čak luksuznim, postaju realni usled ekonomske i geopolitičke nužnosti.

Dodatno, iranski pokušaj da naplati putarinu na tranzit kroz Ormuz takođe je veoma opasan presedan koji krši postojeća pomorska pravila. Indonezija je prošle nedelje morala da porekne sve planove za monetizaciju Malajskog moreuza, koji deli sa Tajlandom, Malezijom i Singapurom. Kineski stručnjaci su upozorili da bi iransko zatvaranje Ormuza moglo da pruži obrazac za Kinu u Tajvanskom moreuzu – što čini još važnijim diverzifikaciju globalnih izvora najnaprednijih poluprovodnika (kojima Tajvan snabdeva svet sa 90%). Pouka iz Ormuza je da trgovinski putevi koji su se ranije uzimali zdravo za gotovo mogu iznenada biti zatvoreni.

Stanovnici Tajvana gledaju vesti o vojnoj vežbi koju je sprovela kineska vojska oko Tajvanskog moreuza, Tajpej, Tajvan, avgust 2023.

Drastični poremećaji

Čak 55% svetske pomorske trgovine sumporom prolazi kroz Ormuz, 34% sirove nafte, 19% LNG-a, 19% rafinisanih naftnih proizvoda, 13% hemikalija (uključujući đubriva) i skoro 10% aluminijuma. Ormuz je usko grlo svetske ekonomije u pravom smislu te reči.

Inicijalni uticaj zatvaranja moreuza bio je globalni gubitak od 10 miliona barela nafte dnevno u martu, daleko više od onog tokom arapskog naftnog embarga 1973, Iranske revolucije 1979, iransko-iračkog rata 1980-ih ili invazije Iraka na Kuvajt i potonje američke Invazije na Irak 1990. 

Izveštaj Svetske banke o tržištima robe, objavljen 28. aprila, je indikativan. Ne samo da je blokiran dobar deo razmenjivih (materijalnih) dobara, poput hrane ili energenata, već i iza onih neopipljivih – uključujući veštačku inteligenciju (AI) i obnovljivu energiju – leži ogromna količina berzanskih roba, što implicira drastične posledice usled blokade trgovine tim robama.

Inicijalni uticaj zatvaranja moreuza bio je globalni gubitak od 10 miliona barela nafte dnevno u martu, daleko više od onog tokom arapskog naftnog embarga 1973, Iranske revolucije 1979, iransko-iračkog rata 1980-ih ili invazije Iraka na Kuvajt i potonje američke Invazije na Irak 1990. To je direktan rezultat zatvaranja moreuza koji je smanjio broj tankera koji prolaze kroz Ormuz sa oko 60 dnevno skoro na nulu. Neizbežan ishod – cena nafte marke Brent skočila je za 32%, cena uree porasla je za 85%, a azijskih fjučersa za LNG za 46%.

Međusobno povezana svetska ekonomija je ranjiva na ponašanje neodgovornih aktera, u prošlosti Sadama Huseina, danas predsednika SAD-a Donalda Trampa i premijera Izraela Benjamina Netanjahua. Iako je nemoguće biti zaista bezbedan od poremećaja, argumenti za osiguranje od šokova u snabdevanju fosilnim gorivima su jaki. Ubrzanje prelaska na obnovljive izvore energije (uključujući i nuklearnu) postaje neizbežno.

Medijski centar uoči mirovnih pregovora između SAD i Irana, Islamabad, Pakistan, 11. april 2026.

Svetska ekonomija će se prilagoditi, ali koliko brzo i koliko uspešno će zavisi od tajminga okončanja blokade. Svakako, i Tramp i Iranci imaju snažne razloge da okončaju sukob: njihovom narodu, ekonomijama i saveznicima to je preko potrebno.

Malajski moreuz i Panamski kanal

Dok je globalna pažnja usmerena na Ormuski moreuz, 14. aprila su SAD i Indonezija objavile „veliko partnerstvo u odbrambenoj saradnji“. Najkritičnija morska ruta na svetu, Malajski moreuz (na svom najužem delu, blizu Singapura, širok samo 2,8 km), je uska tačka za globalni brodarski promet i trgovinu, toliko važna da i SAD i Kina stalno šire svoje vojno prisustvo oko moreuza i njegovih prilaza. Dok Vašington to uglavnom radi kroz pristup bazama i raspoređivanjem mornarice, Peking jača svoju lučku mrežu i mornaricu.

Skoro 24% obima globalne pomorske trgovine protiče kroz ovaj moreuz, čak 45% sirove nafte koja ide morskim putavima, više od četvrtine svih automobila kojima se trguje međunarodno, 23% suvog rasutog tereta, uključujući ključne poljoprivredne proizvode poput žitarica i soje. Ovaj moreuz je kritičan jer obilazni putevi, Sundski i Lombok moreuz (prvi odvaja Sumatru od Jave, dok se drugi nalazi istočno od Jave, između ostrva bali i Lombok), nisu jednostavna zamena, budući da preusmeravanje dodaje tri do pet dodatnih dana na moru, dok je Toresov moreuz blizu Papue Nove Gvineje previše plitak za velike komercijalne brodove sa gazom preko 12 metara (obilazak oko Australije dodao bi još 10-15 dana tranzita).

Helikopteri malezijske vojske patroliraju iznad Malajskog moreuza, Malezija

Preko tri četvrtine uvezene kineske nafte prolazi kroz Malajski moreuz. Istina, Peking je uložio velika sredstva u alternative. Cevovodi koji idu od Bengalskog zaliva (Mjanmar) do južnog kontinentalnog dela Kine zobilaze malajski prolaz, ali im je kapacitet tek 440 hiljada barela dnevno, a Kina uvozi 11 miliona barela dnevno. Kinesko-pakistanski ekonomski koridor (od Gvadara na Arapskom moru), koji podrazumeva drumsko-železničko-energetsku infrastrukturu, slabo je razvijen. Centralnoazijski naftovodi i gasovodi obezbeđuju tek 10% uvoza ovih energenata za Kinu.

Trenutno, rastuće vojno prisustvo oko Malajskog moreuza nema uticaja na komercijalni brodarski saobraćaj, ali ako do sukoba dođe, Kina bi bila delimično izolovana.

Železnički teretni koridori koji povezuju Kinu sa Rusijom i Evropom su brži su od brodskog saobraćaja, ali daleko su skuplji i relativno malog kapaciteta (isključujući dva naftovoda Kojima ide skoro million barela ruske nafte ka Kini – Istočni Sibir-pacifik (ESPO) koji se grana ka Dagingu u Kini i naftovod od Kaspiskog mora u Kazahstanu do Sinđanga u Kini). Arktičke brodske rute znatno smanjuju rastojanje, ali ostaju sezonske i marginalne u globalnom trgovinskom smislu.

Trenutno, rastuće vojno prisustvo oko Malajskog moreuza nema uticaja na komercijalni brodarski saobraćaj, ali ako do sukoba dođe, Kina bi bila delimično izolovana. Ukoliko bi se kompeticija dve super-sile dramatično intenzivirala, na primer zbog konflikta oko Tajvana, Malajski moreuz bio bi u njenom središtu. 

Radnici na Panamskom kanalu, Panama Siti, Panama, mart 2026.

Panamski kanal je primarni put za pomorsku trgovinu između istočne obale SAD i istočne Azije i ključan je za kretanje poljoprivredne robe sa zapadne na istočnu hemisferu. Panamskim kanalom se transportuje relativno skromnih 1,4% sirove nafte i naftnih derivata globalno. Međutim, kanal je daleko važniji kada je u pitanju udeo u svetskom kontejnerskom teretu. Naime 6% svetske pomorske trgovine protiče kroz kanal, koji pruža najekonomičniji način prevoza robe sa jedne strane Severne Amerike na drugu.

Ključno je da većina saobraćaja ka jugu koja prolazi kroz Suecki kanal takođe mora da prođe kroz Bab el Mandeb, tako da bi zatvaranje tako da bi zatvaranje bilo kog od ova dva plovna puta moglo imati kaskadni efekat.

Praktično odmah po dolasku druge Trampove administracije početkom 2025. godine, Vašington je izvršio pritisak na Panamu da napusti kinesku inicijativu „Pojas i put“, dok je konzorcijum predvođen američkom kompanijom BlackRock stekao 80% udela u kompaniji Hutchison Port Holdings, koja je upravljala ključnim kanalskim lukama pod kineskom upravom. Sporazum vredan 22,8 milijardi dolara, uz produbljivanje vojne saradnje SAD i Paname, je prekretnica u obnavljanju uticaja Vašingtona nad pomorskim logističkim čvorištima oko kanala.

Bab el Mandab i Suec

Bab el Mandeb (Vrata suza) je, posle Ormuza, najnesigurnije naftno usko grlo. Širok samo 26 km u svom najužem delu, Bab el Mandeb povezuje Crveno more sa Adenskim zalivom i sa Indijskim okeanom. Nestabilnost ili zatvaranje ovog plovnog puta primorava tankere i kontejnerske brodove da plove oko južnog vrha Afrike. Ključno je da većina saobraćaja ka jugu koja prolazi kroz Suecki kanal takođe mora da prođe kroz Bab el Mandeb, tako da bi zatvaranje tako da bi zatvaranje bilo kog od ova dva plovna puta moglo imati kaskadni efekat.

Pristalice Huta ispred bilborda sa mapom moreuza Bab el Mandeb tokom protesta protiv Izraela, Sana, Jemen, oktobar 2025.

Oko 10% ukupnog obima svetske trgovine prolazi kroz Bab el Mandeb. Od 2015, kada su Huti, podržavani od Irana, preuzeli kontrolu nad većim delom jemenske obale Crvenog mora, napadi na komercijalne brodove postali su velika pretnja, povećavajući cene osiguranja transporta i praktično terajući brodove da kruže oko Afrike. Moreuz je jedno od ključnih polja hibridnog rata Irana i Izraela, a od novembra 2023. i početka rata u Pojasu Gaze Huti su ciljali brodove u tranzitu bespilotnim letelicama i protivbrodskim raketama.

Suecki kanal omogućava ulaz iz Sredozemnog u Crveno more čime se izbegava zaobilaženje Afrike, čineći ga najbržim morskim putem između Azije i Evrope. Kanal je proširen 2010. kako bi omogućio efikasan prolaz 60% svih tankera na svetu.

To se nije ponovilo tokom trenutnog sukoba na Bliskom Istoku, ali Huti su više puta najavili da bi se u taj sukob ponovo mogli uključiti. Taj moreuz, i pored rizika od napada Huta, trenutno funkcioniše, ali značajan deo brodova i dalje obilazi oko Afrike. Naime, i minimalan rizik prolaska kroz koridor znači da tranzitno vreme raste uz povećanje troškova (osiguranja, goriva, servisiranja, zaliha).

Suecki kanal omogućava ulaz iz Sredozemnog u Crveno more čime se izbegava zaobilaženje Afrike, čineći ga najbržim morskim putem između Azije i Evrope. Kanal je proširen 2010. kako bi omogućio efikasan prolaz 60% svih tankera na svetu. Između 10% i 12% globalne trgovine tranzitira kroz Suec, uključujući oko 30% svih teretnih kontejnerskih brodova. Kroz kanal prolazi 16 podmorskih kablova, što ga čini jednim od najvažnijih čvorova u globalnom telekomunikacionom sistemu (približno 17% svetskog internet sasobraćaja odvija se duž ovih kablova).

Nasukani kontejnerski brod "Ever Given" u Sueckom kanalu, Egipat, 28. mart 2021.

Dana 23. marta 2021. godine kontejnerski brod dug 400 metara zaglavio se u Sueckom kanalu, ometajući sav saobraćaj u narednih sedam dana. Preko 400 brodova čekalo je da prođe kanalom, što je prouzrokovalo ogromnu ekonomsku štetu i još jednom pokazalo kako nepredvidivi događaji mogu da ugroze kritične trgovinske rute i poremete globalne lance snabdevanja.

Uska grla za Rusiju

Danski moreuz, formiran od niza kanala koji prolaze oko danskih ostrva, povezuje Baltičko more na istoku sa Severnim morem na zapadu. Uprkos rastućim tenzijama sa Rusijom u Evropi, a posebno na Baltiku, za sada nema znakova da bi brodski (i tankerski) saobraćaj mogao biti pogođen regionalnim bezbednosnim pitanjima.

Uprkos rastućim tenzijama sa Rusijom u Evropi, a posebno na Baltiku, za sada nema znakova da bi brodski (i tankerski) saobraćaj mogao biti pogođen regionalnim bezbednosnim pitanjima.

Naime, budući da čak dve petine izvoza ruske nafte prolazi kroz ovaj moruez, jasna je njegova krucijalna važnost za Moskvu. Posledično, ruski zvaničnici su se nekoliko puta oglašavali povodom izjava o mogućnostima da ruski tankeri budu zaustavljeni zbog navodnih ekoloških propisa u danskom moreuzu. Naime, Moskva je već praktikovala da tankeri budu praćeni vojnim brodovima. Ono što smanjuje šansu za zatvaranje moreuza je da bi eventualni sukob oko prolaza kroz moreuz mogao biti okidač za upotrebu nuklearnog oružja od strane Rusije.

Usko grlo, koje bi u lošem razvoju događaja, moglo da postane problematično je Bosforski moreuz, širok samo 700 metara na svom najužem delu, koji povezuje Crno more sa Sredozemnim morem. On služi kao važna tranzitna tačka za žito, hranu i đubrivo, dok se Rusija, Kazahstan i Azerbejdžan oslanjaju na Bosfor za izvoz nafte (poslednje dve preko Kaspijskog cevovoda do ruskih luka na Crnom moru). Zajedno, ruski i ukrajinski izvoz azotnih đubriva činio je 28% globalnog tržišta 2022, a pre početka rata Ukrajina je proizvodila 50% svetskog suncokretovog ulja.

Bosfor, Istanbul

Trgovinski putevi su i instrumenti geopolitičke utakmice. Trenutno, vlade prijateljske prema globalnom Zapadu kontrolišu trećinu uskih grla koja povezuju svetske morske puteve, dok bi zemlje koje osporavaju trenutni svetski poredak (Rusija, Kina, Severna Koreja, Iran) mogle ugroziti pristup ostalim morskim putevima.

Naravno, primarni rizik je geopolitički, budući da je Crno more poprište ratnih dejstava između Rusije i Ukrajine. Pored višestrukih slučajeva ruskih i ukrajinskih napada na civilne brodove, bilo je nekoliko slučajeva plutajućih mina koje su oštetile brodove ili ih je more izbacilo na obalu. Troškovi osiguranja su postali problem jer su premije ratnog rizika za crnomorski brodarski saobraćaj značajno porasle, nekada čak premašujući troškove iznajmljivanja teretnih brodova. Većina ukrajinskog izvoza hrane ide kroz Bosfor ka zemljama u razvoju gde cene hrane imaju ogroman uticaj na ekonomsku i političku situaciju (na primer, kada je Ukrajini dozvoljeno da nastavi isporuku žitarica preko Crnog mora, globalne cene hrane pale su za skoro 20%).

Trgovinski putevi su i instrumenti geopolitičke utakmice. Trenutno, vlade prijateljske prema globalnom Zapadu kontrolišu trećinu uskih grla koja povezuju svetske morske puteve, dok bi zemlje koje osporavaju trenutni svetski poredak (Rusija, Kina, Severna Koreja, Iran) mogle ugroziti pristup ostalim morskim putevima.

Iako su Tajvan, odnosno Istočno i Južno kinesko more potencijalno najopasnije tačke na planeti, postoje i druga uska grla koja su u opasnosti od poremećaja, uključujući morski prolaz između Grenlanda, Islanda i Ujedinjenog Kraljevstva (čija kontrola je od presudnog značaja za NATO jer predstavlja glavnu rutu ruskih podmornica iz Arktika ka Atlantiku), Beringov moreuz, Barencovo more. Gledano iz ugla Moskve ili Pekinga, glavne rizične tačke su Danski moreuz, Bosfor i Malajski moreuz.

(RTS)